良質の乗り心地

最近日本車の乗り心地が大幅に良くなった。エルグランドの2,5リッターなど、驚くほどしなやかに動き、それでいて大きな入力を受けた時の「抑え」はしっかり効いている。新しいスイフトに採用されているショックアブソーバーも素晴らしい仕上がり具合だ。トドメがマークXの
スーパーチャージャー。文句ありません!
 
詳しく聞いてみると、それぞれメーカーの開発部門が策を凝らして頑張ってます。例えばマークXのKYBは、フーガの開発チームによって育てられた日立のショックアブソーバーから生まれた。日立の良さをトヨタの開発チームが認め、クラウンのベーシックグレードに採用。KYBにその味を求めたのだった。
 
KYBとしてもザックスやビルシュタインと比べられれば「コスト的に出来ない」と断れたものの、コスト的にイーブンの日立だと言い逃れできない。かくして根本的な構造や素材の見直しを行い、現行クラウンで開眼。その方向を伸ばし、マークXの高品質ショックアブソーバーに繋がる(標準グレードも文句なし)。
 
スズキの開発陣は、まず基準となるショックアブソーバーをテネコに依頼した。テネコを使うヨーロッパ工場製と日本工場製の先代スイフトの乗り心地とハンドリングが圧倒的に違っていたからだ。出来上がったテネコの乗り味を日立に要求。日立も頑張ってテネコと同等の製品を作り上げてきたそうな。
 
トヨタや日産、スズキに限らず、ショックアブソーバー業界では大幅な「陣地取り合戦」が行われている。トヨタですらホンダ系列のショーワを採用するケースも珍しくない。なぜか今までは購買部門が部品選びの主導権を持っていたけれど、開発部門の意見も通るようになってきたという。
 
もっと言えば長い間「ショックアブソーバーなんかどこでも同じ」という認識だったんだと思う。ここにきて様々な部門から「ショックアブソーバーは乗り心地の質感に重要な影響を与えている」と評価され始めたということです。ダイハツに聞いたら「軽自動車の前輪にはKYBを使わない」と決めたという。
 
残念ながら小型車用のKYBは酷い。プリウスに乗ると情けなくなるほど。一方、開発部門がキッチリとリクエストを出したマークXのKYBは素晴らしい! 
クルマ好きならぜひとも試してみて欲しいです。私がマークXをホメるの、解って貰えるかと。新型スイフトの日立も良い仕事をしている。
 
小型車用のKYBが良くなれば、もはや日本車の乗り心地は文句なし。自動車メーカーは策を練ってKYBの危機感をアオり、良い製品を作らせたらいい。プリウスの乗り心地が良くなったら私も「またかよ」と読者に言われながらショックアブソーバーの批判を繰り返す必要もなくなります。

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6 Responses to “良質の乗り心地”

  1. ボディ剛性とショックの関係について、非常に関心を持っています。
    20年目の日産FRと10年目のホンダFFに乗っています。長く乗ってきて共通する点は、ある程度までボディ補強(といってもレース仕様のロールバーやスポット打ちではなく、市販のポン付けの補強バーを幾種類か取り付けた程度です)を行うと、乗り心地(ハンドリングも)が改善するという事です。棒を数本つけただけでも、全然違うんです。
    逆に言うと、かつての日本車のボディはそれだけヤワだった訳で、おそらく上等のショックを取り付けてもその性能を十分に発揮できなかったのでしょう。だから日本車のショックは進歩しなかったのだと思います。
    一方最近の日本車は、衝突安全や走行性能対策でボディ構造が進歩してトータルのボディ剛性も大幅に向上し、欧州車のように上等なショックもしっかり仕事ができるようになったのだと感じています。
    実は今、自分の2台の車には、KYBのSRをつけています。中古車は、定期的にショックとブッシュを交換すると、車がシャッキッとして生き返るからです。でもショックで安い汎用品は、KYBしかないんですよね・・・。
    両車とも、補強(共に7〜8本入っています)のおかげでボディがしっかりして良くなってきたので、今度はショックを良いのに変えたいと思っています。どういう効果があるか、是非とも試してみたいと思っています。
    また上等のショックを取り付けた後、補強パーツを外して乗ってみるのも面白いかもしれませんね。
    ただ良いショックは、やたらめったら高額だったり車高調整用だったりするんですよね〜。
    ネットオークションで中古のビルシュタインを探してオーバーホールに出すとか、激安放出品を探すとか、庶民なりにささやかに策を練っている所です。

  2. ケイイチ より:

    すごく単純な意見でごめんなさい。
    もしも道路環境が、すべて平坦で仕上がりのよいアスファルト造りなら、クルマの性能は簡素でも乗り心地は良く感じる訳ですよね。  事実上、そんな道路ばかりではないから・
    ・・外国車や日本の高級なクルマの様にサスペンション性能を極めなければならないと・・・。
    性能が向上して、一般に乗り心地良いクルマを運転できる環境って嬉しいことです。
    クルマ側が足回りを進化させるしかないんですが、そうなると車種によって性能格差も必然的に大きいですね。
    日本の道路が非常によければ、乗り心地が重要な問題だとは気づかず暮らしていたでしょうから、不思議なもんです。
    やたらと国内が贅沢な経済の恩恵に潤っていた頃は、見向きもしなかった個人差?というやつも・・・破綻した社会では
    死活問題。  進歩どころか退化しているのが現状とは情けないことです。 
    ”道”(道路)から貰うアフォーダンスの重要性。
    人間の”道”を踏み外すのは・・心のダンパーが抜けてしまっているから?ユラユラ泳いだまま。
    認知科学のように、接点から受けとる情報は大事。
    しかし、感性のレベルで解からない・・・鈍い足の裏なんでしょうか。
    陽炎の彼方・・裸足で歩くと火傷しそうな炎天下の道路。
    大事なモノをかなぐり捨てながら生きているんですね。
    平気でゴミが捨てられている道路・・・、政府など無駄な飾りだというなら?ありえない情景でしょう。
    インモラリストの長い行列・・・社会を歪めて憂さ晴らしなんて幼稚な意識から卒業してほしいもんです。
    最初から社会の善し悪しなんて本人次第。
    乗り味は精神状態の健康度、この日本を汚して乗れないスクラップにしないで、運転者も性能アップしたいですね。
    私には、やっぱり道具というより・・宝物。
    日本もクルマも・・ありがたい。

  3. 真鍋清 より:

    小生自身、9月4日から一泊二日「遅れた夏のバカンス」を山形県酒田市及び遊佐温泉で過ごし、昨日帰ってきたばかりなので貴重な報告をさせていただきたいと思います。
    この「大人の修学旅行」の総行程1000km弱の間に我が愛車2004年式トヨタヴィッツ1300U-L(79650km走行)の走行特性を嫌というほど味わい、数年前までの日本車(特に中級以下)のショックアブソーバーの盲点がもたらすものが何であるか体で味わった次第です。
    この「肌身離せぬ相棒」SCP13型ヴィッツは去る8月にエアコンに添加剤を、ガソリンタンクにMPC含有ケミカル(パワーアップ用)を注入した上CVTフルードを(寿命ゆえ)交換したことが相まって東北道ではエアコン全開にも拘らず分速2400-2500mまで一直線、♪ヒューン♪〜という電気モーターを思わせる唸りを伴い、郡山付近からはメルセデスE320CDIと追い越し車線でランデブーを組んできたほどです。さらに山形道への分岐点からは(地高ゆえに関東平野より10%はパワーダウンすると聞いたことがある!)エンジンはマ行の唸りを伴いつつ粘っこいトルク感ある加速のうちに時速120のつもりで踏んでいたら忽ち146!まで達して度肝を冷やされたほどです、あの「高地+エアコンオン+34℃の猛暑」のトリプルパンチを受けつつ。
    この通り、到底1300cc(87ps/11.8kgm)のCVT車とは思えない「メルセデスB180を上回りボルボS40 2.0に匹敵する」頼もしい加速と高速性能、燃費は過酷な条件下で平均11.59km/lをキープすることが判明した先代ヴィッツ1300、しかしながらこの鋭敏な出力特性を支える足回りが甚だヤワで、乗り手としては散々手を焼かされたこともまた事実なのです。
    新旧のヴィッツ系のノーマルグレードのダンパーはカヤバ製と言われておりますが、平均的な速度域で走る分には角の取れた乗り心地とまろやかで落ち着いたステアリング系の感触を保持する同車のサスも、高速域でのコーナリングでは途端に人が変わったように過度のロールを発生し、タイヤ・サスとも急激に接地性を失う按配なのです。高速域での直進安定性は及第点で、ブレーキは着実に効くのは救いである一方で、ステアリングは路面からの情報を伝えにくくなり中立付近に不感帯が生じるのは旧来のカヤバ製小型車用ダンパーの悪癖ゆえではないでしょうか。
    加えるに小生のヴィッツは先代モデルのノーマル系なだけにスタビライザーが付いていないわけで、ヤワな足回りがさらに助長されるのは明白です。
    もちろん、同車の場合、サスペンションとダンパーの不協和が見られ、路面からの振動は突き上げとなって明確に現れるもその突き上げの一つ一つにはどこか丸みが感じられ、不快な横揺れ等がなく軽快な乗り心地に感じられるのはしめたものですが、コストダウンまる出しの安普請さが存在するのもまた事実です。
    それを証拠付けるように直線ではルノー・メガーヌ2.0やホンダオデッセイ2.4L顔負けの速さ(当たりが付きまくっている証拠)と「年式を考えれば合格点」の安定性を示すヴィッツ1300も、S字型コーナー(山形道に特に多い)にさしかかるや安心感を失い、現に後方から140-150で迫ってくるいすゞビッグホーン(そう、1990年代に一定の人気を得たSUV!)に迫られ、命が惜しいと思って走行車線に逃げた一幕があったほどです!
    トヨタの低コスト優先のクルマづくりの犠牲者となった先代ヴィッツ。現行ヴィッツは大幅に改良されてはおりますがまだまだコストダウンの形跡が垣間見える上、「日本の速度域が低いからこれでいい」という手抜きとそれ故の安普請さが免れないのは技術者・設計者の良心にやはり背くものではないかと思います。こうした国産メーカーの「アンダー2L車」に大なり小なり共通して見られる(その中でもマツダのアクセラ等は相当良心的だと思うが)安易さは日本の市場やユーザーの質を過小評価している証左とも取れかねず、やはり一種ガラパゴス化の元凶になっているのではないでしょうか。
    日産フーガやクラウンの下級グレード、そしてトヨタ・マークXのスポーツグレードから始まった国産車のダンパー革命は「庶民の足」アンダー2L車ひいては軽自動車分野にも及ぶことを切に期待している今日この頃です。
    ヴィッツに関しても、新旧ともにボディ剛性は(欧州戦略車だけに)一定以上のものを持っていると確信できますが、それだからなおさらダンパー/サスの不協和が目に付くと言ったら果たして言いがかりでしょうか。その意味で新型スズキ・スイフトがどれだけ上質な乗り心地と欧州勢(VWポロ等)に匹敵する高速安定性を示しているか実に楽しみです。

  4. ゲイン より:

    国沢さんがKYBを褒めるなんて珍しいですね。マークXのスーパーチャージャーってトヨタのドライブ王国のイベントで走ってた奴ですかね。私は熊本のイベントでプロドライバーがジムカーナで走らせるマークXスーパーチャージャーを見学しました。正直プロの速さと車の性能の高さに驚きました。トヨタ車の足回り駄目だと思ってましたから尚更です。
    そして国沢さんが運転するマークXの動画も拝見しました。プロ級の運転技術ですね。国沢さんの運転技術は国内一般道ではオーバースペックじゃないでしょうか(笑)ちなみに私のプリウスは国沢さんの乗り心地おおいにアカンに同調してトムスのアドヴォックスにしました。ビルシュタイン狙ってたのですがマークXの走りに感動してトヨタ系のアフターパーツにしました。アドヴォックスですがダンパーになんかネオチューンのような突起があってしかも取り付けて馴染むまで動きが渋かったので、ネオチューン系のダンパーなのか?と思ったりします。交換後の乗り心地は満足です。
    今度機会があったらマークXに試乗してみます。プリウスの次はスバル系のハイブリッドにしようと思ってましたが、乗り心地が向上したのならトヨタも狙ってみたいですね。私の使用するプリウスの実燃費が23km/Lぐらいですから、走りの質感向上して20km/L出せる車が理想です。プリウス乗ると燃費の悪い車に戻れませんから・・・EVは普及してから購入したいですね。

  5. かず より:

    去年、今乗っているプリウスを先行予約し正式発表後ディーラーで試乗した時、
    20型プリウスより格段に良くなっていていたのですが、納車から一年確かに20型より良いですが、ドタンバタンとなる性質は同じなんです。
    勿論、20型プリウスより音やその他の性能も良くなってますが。
    フルチェンジでは無く、マイナーチェンジみたいな向上と言う感じです。
    トヨペット店なので、マークXの新旧の違いを伺っても、直前に旧型の新車買ったお客様に申し訳ないぐらい、変わったと申してました。
    プリウスもマイナーチェンジでガラッとショック変更すれば、
    良いですね。

  6. ETOMO より:

    重くて 広トレッド 低重心 になれば同じダンパーでも
    乗り心地が向上するのは 乗らなくてもわかりますよね
    また逆であればあるほどダンパーの要求性能は厳しい事になります
    ダンパー屋さんは今までサボっていたのでしょうか
    ダンパー屋さんの意見を聞いてみたいと思います
    ダンパー一本いくらぐらいでしょうか
    千円ぐらいかな
    >ダイハツに聞いたら「軽自動車の前輪にはKYBを使わない」と決めたという。
    こういう言い方は良くないと思います
    単なる担当者がそういったのか
    開発部として決めたのか
    購買部が決めたのか

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